为什么说修不好的路虎.开不坏的丰田

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日本和德国造车理念不同，德国追求是绝对出色的性能，比如加速感，推位感，高速行驶稳定性，行驶的质感，

特别大众宝马保时捷，玩的都是性能路线，

但追求性能一会运用大量的先进技术，但可靠性会降低一些，因为技术太先进而又复杂。

反观日本车，由于结构原理简单，用的都是一些传统相对看起来的落后的技术，但可靠性比德国强一点，

因为结构原理简单，但是牺牲了很多公路性能，

但说故障率高低，只是相对而言，并不代表德国就很高，只是相对来说，

30万以下也许会有故障率谁高谁低，

但是到了一定的层次之后，其实故障率都差不多，

比如保时捷和雷克萨斯可靠性基本持平，

30以下，德国也有很多故障率低的，日本也有很多其实故障率高的车同时也有故障率低的车，

，比如大众朗逸故障率就低，速腾就高，

捷达辉腾故障率也很低，，途观故障率也低，

而丰田，卡罗拉雷凌 rav4，2016投诉榜卡罗拉拍第一，

而汉兰达故障率故障率就低，，

德国和日本就是做车理念不同，

如果按总体综合水平，还是德国更好，

德国完全可以把故障率控制的非常低，

比如给自然吸能发动机从新拿出来安上，

把6at变速箱也从新拿出来放在旗下车型上，

那时故障率立刻就会变低，

但是德车人永远不会那么去做，因为会牺牲公路驾驶性能和驾驶质感，

所以造车理念不同，

下面在说一下安全性，这个目前争议比较多，

安全性，并不是5星碰撞那么简单，那吉利也就不会花那么多的钱去收购沃尔沃了，

cncap 5星碰撞只是参考，

沃尔沃为什么被称为世界安全性最好啊？，，第一钣金厚，用料好。

第二，沃尔沃安全气囊数量通常比同级别其他品牌的车都要多，

比如沃尔沃s90.全车20多个安全气囊，

而这个级别的车比如雷克萨斯es，一共还不到十安全气囊，

CNCAP官方测试是车撞墙，开50脉的速度撞墙，人没事就是5星通过，

而现实中车祸是车撞车，，比如你从对面开50脉向西走，，，而我从西面开50脉向东走

，，这时咱俩一旦撞在一起那加在一起就是100脉的撞击力，，而五星碰撞只是50脉撞击一个墙而人没事就算通过，

比如沃尔沃的某某车型车身长度，为5米，，那我们就以5星碰撞测试标准，以50脉撞击后，车身长度变成了4.5米，，70脉撞击后就变成了4.2米，

而日本车，某某5米长的车身，50脉撞击车身长度变成4米，，，70脉撞击变成3.2米，最后驾驶室人员活活被推死，

在这种撞击下，显然钣金厚有优势，

也许你会认为，5星碰撞50脉撞击力完全够用，

但我告诉你，还是那句话，你开50脉，我开50脉，咱俩撞在一起就是100 脉，对不对

而日本车50脉撞击几乎要推到驾驶室，

60脉你一定会被推死的，

而德国车你就在加上20脉，也完全没有问题，

目前有一些人说轻量化设计，车要吸能，告诉你全都是忽悠，，

他们说钣金太硬，撞车时车啥事没有只掉了点漆，而人却被2次碰撞震死，这种说法完全就是忽悠，

我告诉你吧，在碰撞时只要你要你戴安全带，人的身体就不会往前冲，就不会导致二次碰撞，

而这时撞击时，车内安全气囊也会瞬间弹出，保护你的身体以及头部，，，所以不存在那种事情的发生，

，轻量化设计，都是一种营销手段，不可信的，

在材质一样的情况下，就主要看钣金的厚度，

除非你的车用是碳纤维的材质，或者有什么高级的材料，强度高，，，要不然就看谁厚，

而40万以下的车型，百分之百通常都是普通铁.

这时比被动安全就看谁的用料更实在，

，，，而碳纤维的材质通常都是法拉利那种超百万的级别才会采用，

总之你要记住无论商家如何辩解宣传广告，百度，贴吧，小编，收音机的媒体，

你要知道，钣金厚制造成本高

钣金薄，制造成本低。

，还有啊，有人说。日本车在美国销量好，告诉你那是价格非常低廉，

在美国凯美瑞和捷达，一个价格，也就是咱们国内的速腾，，在国外叫捷达，

所以好卖，

还有啊，世界一个工三个蛋糕，

日本在美国销量好，

德国在欧洲销量远远高于日本，

德国在中国以及亚洲也远远高于日本，

一些人所谓的媒体为什么不调侃日本车在欧洲卖不过德国呢？

为什么总调侃在美国，德国车卖不过日本呢？

还有啊，评论一个车系水平高低，

要看高端销量，高端销量好才是真正好，

反观你看雷克萨斯在全球有奔驰宝马牛吗？

世界各国首脑乘坐全是BBA奔驰宝马奥迪，

我说话可能有一些难听，

在美国，日本靠价格优势，30万以下的烂白菜卖了一大堆，

也不如，卖一块江诗丹顿手表值钱。

其实吧任何两个车系进行对比都可以跳挑出一些优缺点，

关键是谁的优势更多

谁的综合性会更好，

而不简简单单故障率这么简单，

买车要看，公路性能舒适安全，可靠性，

综合性来看，德国优势会更多，

比如奥迪a6vs丰田皇冠，

比舒适奥迪胜

比行驶的稳定性奥迪胜，

比安全性，奥迪胜

比可靠性皇冠稍好，

这么一算，奥迪3比1，胜出，

总之我个人买车会综合去权衡，

为什么一跑高速公路，日系车德系车的区别就能看出来？

这里说的造车，不仅是制造，严格来说是指技术研发、设计、试验到生产的整个环节，其中“研发 ”——也就是决定“我要做出什么样的产品”的过程，应该是最能体现制造者“理念”的。研发要体现出理念有个前提，就是厂商能100%掌控自己的研发方向和细节。德国和日本是世界上最强的两股工业势力，从工业技术基础、人才（能够进行研发的高级工程师）储备、创新能力来看，都完全有掌控自己研发方向的能力。德国车厂普遍奉行工程师主导，很多德国汽车企业的最高层都是工程师出身，最典型的就是曾经领导大众集团走上高速发展道路的皮耶希，以及目前奔驰的CEO蔡澈，都是工程师出身。所以在德国车厂内部，工程师的地位很高，尊重和满足工程师的想法成了决策层的一种习惯，工程师的想法往往能够直接引导一个厂商未来的产品方向。历史上也有不少德国的经典产品是基于工程师/设计师的创新点子诞生的，如奥迪TT，以及DSG双离合变速箱。简单地说，工程师先天对技术的钻研和创新欲望，是德系厂商技术研发的核心驱动力。我们常说德国人对技术、对机械痴迷，主要就是因为在德国的产品（最明显还是汽车）身上常常能体现出工程师对技术的想法。再看看日本的车厂，他们也有大量技术扎实、想法出色的工程师，但日本车厂在产品研发方面，往往更加强调市场导向。这主要是因为日本的企业在成立之初，大约1950年代前后，大多都有过因为研发出来的产品不符合市场需求而惨败的经历。有过那样的惨痛教训，日本人于是特别重视市场需求、虚心倾听市场反馈。另一角度，日本本土市场不像欧洲（包括德国）本土市场那么大，所以日本车厂一直很需要靠打开海外市场来获得自身发展。相比开发面向本土市场的产品，开发要赢得海外市场的产品，往往不能靠工程师的主观判断，而更需要客户调查这类手段。简言之，德系厂商的工程师可能根据他们的直觉去进行一些迎合车厂发展需要的技术开发，但日系车厂里的工程师们，往往更重视来自市场的调研结果和反馈信息，以指引他们去完成开发任务。举个例子，我们经常听到日本厂商为了某个产品，在研发阶段派出设计师去欧洲、美国、中国等地进行调研；但我们很少听到德国车厂说在研发的初期就派出团队去别处调研，充其量是在试验阶段才会有开发者去到外地。概括起来，我认为德系车厂的技术研发理念可以概括为“技术驱动 ”——以工程师不断探索新技术来推动产品革新；而日本车厂的研发理念是“目标驱动”——以不断提升的产品指标来推进研发进步。“技术驱动”和“目标驱动”，可以用来解释德系和日系的新技术发展态度。汽车是由德国人发明的，德国大部分车厂的造车历史也比日本车厂更悠久，加上德国本身又是欧洲最大汽车市场，有深厚的汽车文化和足够的消费力支撑。所以德国车厂一直有强大的自身发展动力，所以在“汽车应该是怎样的 ”这个问题上，德国人有着深入骨髓的认识与自信，也更具有前瞻性。因此，德国厂商比较习惯于扮演先导者的角色，愿意探索新技术，历史上汽车领域的很多技术都是由德国人率先发明和应用的，他们一直是以我上面说的“技术驱动”方式前进。在德国人热衷于推动技术发展的同时，他们也更愿意为此付出代价，包括成本代价，甚至短暂市场失败的代价。在由工程师出身担任一把手的德系厂商的发展历程里，这种情况更易出现。可以说，德国人对新技术的应用可以说有着先天的欲望，也更大胆，对由此带来的市场风险的承受能力也比较强，不单是厂商的承受能力强，连市场上消费者对“新技术风险”的承受力也比较强。日本车厂历史上一直扮演学习者、追赶者的角色，所以目标比较明确。正因为总能确立目标，他们一直能够以“目标驱动 ”的方式前进。日本车厂历史上也有不少技术创新，但这些创新往往不是主动发明，而是为了解决某些“困境” 、为达既定目标而促生的努力成果。从这一点说，日本车厂不太习惯做领先者，当它们成为了领先者，反而会有点迷失方向，失去了继续创新的动力，这几年丰田的情况大概如此。虽然不习惯领先和前瞻，但日本车的技术从来不会落后，正因为以“目标驱动”的研发方式，效果（指标）总能够得到保证，而这些指标一定是以业界先进水平——例如德国车对手为参照的。在下面的几篇分析里，我还会将“技术驱动 ”和“目标驱动”这两个观点应用去解释更多的现象，敬请继续留守关注！

为什么一跑高速公路，日系车德系车的区别就能看出来？

在现如今的汽车行业中，日系车和德系车是汽车界的两大霸主，所以很多人经常拿德系车和日系车来做比较。两者各有其优点，对于需要买车的车主，往往会纠结买德系车还是日系车。而在车界有一句话：日系车和德系车的区别，一上高速就能看出来！为什么会有这一句话呢？

下面有几个比较重要的原因：

1.发动机：日系车大部分发动机采用的是自吸发动机，最大扭矩来的慢、晚。反观德系车，则采用的是涡轮增压发动机，涡轮增压发动机的特点刚好和自吸发动机相反：扭矩来的早而且扭矩大，给变速箱匹配冗余性更大，高速响应较好！

2.外形风阻：德系车一直特别注重外观，不仅是为了好看，还有实用性。它们特别注重风阻设计，最小风阻可以达到0.22 ，汽车高速响应性上如果风阻越小这越好，所以这方面德系车是特别优异的！

3.变速箱：很多使用日系车的车主都说日系车比较轻，容易高速发飘。其实日系车并不轻，甚至有很多同级别日系车要比德系重得多。那为什么有这种错误的观点呢？最重要的其实是调教的取向，由于发动机的扭矩输出是一定的，为了获得更好的驾驶体验，就需要变速箱来匹配。对于日系车来说，它们普遍偏向于低速响应性，低速油门特别特别敏感，而由于发动机变速箱的齿比还要强调连续性，更加强调低速，因此高速响应较差。

其实还有很多其他方面的差别，但主要是这些技术方面的差别。相对来说，德系车在汽车方面的技术沉淀较久，所以在发动机、变速箱、底盘、外形风阻等多方面都要优于日系车的。俗语说：日系车是商人造车，德系车是工程师造车。如果不怎么懂车的朋友，看了我以上的十七个字对小车的概括，是否对日系和德系小车有一个清晰的感觉呢？众所周知，商人必须讲利润的，讲利润就得先抓成本，而抓成本的重点则先抓材料，故此日系车在同级别的小车中，普遍比欧美车轻，正因为轻，从而日系车就有悭油的美誉了，也有起步快的特点了。

德系车方面则讲究安全性，从它的底盘到车门，它的用料都相对厚过日系车。所以德系车在高速公路上跑就是:定，淡定，定过抬油。(粤语:非常定的意思)例如:相同级别的车在高速公路上行驶，旁边有大客车快速超车，德系车基本没什么感觉，而日系车则有轻飘的感觉了。日系城市代步车，主要考虑经济油耗，而拥堵的路况对于汽车安全来说没有必要更高，所以日系低端代步车会将侧重点放在油耗控制上而非汽车车体结构的强度上，但是强度对于城市交通的车速也是够用的。而日系越野车或者豪华车，则会兼顾车体结构和动力，舒适度。当然对于国产后的汽车来说，无论是日系和德系，表现不如高端车那么明显。

两个国家也都是汽车制造的大国，但德系车和日系车的制造理念却不相同。我们不妨来对比一下。1，同样排量的汽车，日系车要比德系车的排量略小一点。2 ，普遍来说，德系车要比日系车沉一些。也正是因为这点，德系车在高速路上的表现要比日系车好一些。3，日系车要比德系车，省油一些。至于说省油的原因，主要来自两个方面。也就是我前面说的那两点。同等排量日系车要略小一些。同时日系车要比德系车轻一些。这样一来，由于德系车相对沉一些。在高速路上，德系车就能更稳。正因如此，德系车在高速路上的表现要比日系车好点。

这个问题类似于之前看见有人问的"为什么德系车比日系车动力操控好"。看见有人在下面回答了"因为你没开过GTR NSX EVO BRZ FC FD"。所以个人建议改成15万以下的大多数车型，为什么高速上德系车比日系车的表现好一些。这样可能更恰当一些。

1、静谧性开过高速的朋友应该有体会，行驶风噪，胎噪，发动机噪声在高速上会有很直观的感受。

2 、行驶稳定性家用轿车在高速上行驶基本上可以看做是升力体，不像赛车能通过夸张的空气动力学设计可以做到高速行驶有很强的下压力。

3、操控特性横摆加速度，侧倾加速度，俯仰加速度等瞬时特性高速更容易显现。

看了上面高速行驶对车的考验，可能大家会有慢慢理解一些了吧。再举个例子，被誉为平民超跑gk5的本田飞度，几乎没有值得大家吐槽的点，而唯一最让人诟病的就是高速行驶稳定性差，容易发飘。飞度整车重量才1吨左右，加上日系车对家用车整体方向是追求可靠耐用，没有德系车那样注重底盘操控，这些就导致了题主所说的问题。只有部分同等价位车型，德系车在静谧性，高速行驶稳定性，以及操控特性的要求比日系车更高一些。而在各自的高端品牌产品上差距就没那么明显。另外汽车技术发展进步之快，有时候各品牌汽车的固有印象会顷刻间消失。

1、研发取向：众所周知，欧洲高速公路发达，很多还不限速，因此，德系车有高速行驶需求，而日本国土面积狭小，高速限速，加上日本人更多的是保守，因此高速需求相对较少，研发方向多为偏向家用、实用。

2、技术沉淀：多年的高速车研发经验的积累，是德系车从发动机、变速箱、底盘、外形风阻等多方面都有技术沉淀，而日系相对来说差一些！

3、发动机：德系车大部分采用涡轮增压发动机，涡轮增压发动机扭矩来的早，扭矩大，给变速箱匹配冗余性更大，高速响应较好！日系大多采用自吸发动机，最大扭矩来的慢、晚，为了达到与德系相近的加速，就需要变速箱的匹配。4 、变速箱：很多人说日系车轻，导致高速发飘，而日系实际来说并不轻，很多同级别日系车甚至比德系重一些！关键是调教取向，发动机的扭矩输出是一定的，因此为了获得更好的驾驶体验，就需要变速箱的匹配，日系车偏向于低速响应性，变速箱齿比设定偏向与低速，低速油门显得特别敏感，但是由于发动机变速箱的齿比还要强调连续性，强调低速，在高速时齿比就偏小，因此高速响应较差。

5、外形风阻：德系车一贯注重风阻设计，最小风阻可以达到0.22，这对于汽车高速响应性有很大帮助！

几年前我买了一台天籁。我的一个朋友也差不多同时买了一台帕萨特。然后他见我就说我这车省油使用因为轻，属于皮薄馅大，安全性能差。终于有一天我忍不住了，咱们用数据说话。我的天籁1469公斤，他的帕萨特1510公斤，的确比我重。但是他的车发动机铸铁的，我的铝合金的，密度查了三倍。他的车悬架的摆臂是冲压钢的，我的是铝合金的。用的来说，除却悬挂和发动机这些和安全无关部位的重量，其他地方我的车比他的车重。再加上帕萨特拉皮加长，空间比天籁大，所以结论是，他的车才是皮薄馅大。这个朋友至今不跟我说话了。

前段时间我就回答过类似的问题，对于德系汽车和日系汽车，从表面和大众消费者的口碑来说，日系汽车最大的确定和不足就是“皮薄” ，而德系汽车跟日系汽车就持相反的状况。

有网友这么说过：很多人都没有深入了解日系德系的本质，首先日本人造车都是跟德国学的；在本质上德系车都是以科技创新为主，在新技术的应用上可能多多少少会有一点小的问题出现，不过很正常，用车感受会提升；而日系车都是以传统技术为主，性能肯定会稳定一些，但是用车体验就没有了，再说日本车主要以节能减重为主，所以技术永远都会比德系低一个层次。

但有这么一句话，我相信很多人都听过“开不坏的丰田，修不完的大众 ”，抛开爱国情怀来讲，老百姓开车注重的是安心稳定别老修车，而不是闹心经常去修车。而因为德系车是德国产，德国是世界上最早拥有高速公路的国家，如今更是无限速行驶，所以他造的车在我国最适合上高速跑。所以德国车的发动机最大扭矩的转速相对较高，对于油耗的控制也不是其重中之重，旨在高转速换挡，高转速行驶。

对于日系车，上面说过主打的是省油，大多数车型的设计不一定是为了跑高速，而且车重设计都不会高于比例，甚至仅仅达标，那么跑高速飘什么的，就是短板，你不能要求即省油还要车不重，还要不飘，这其实也是一个纠结。对此我不持赞同和反对的意见，但买车还是买德系，除非你很少开高速，从省油来说买日系，从实用安全买德系，年轻人喜欢日系，中老年人大多数都是欧美产品。

我是一个有近三十年驾龄的老司机，驾驶理程超过250万公里，曾驾驶超过三十款各国不同品牌的车，过往对于这问题的看法在同一档次德、日比较是德系车优于日系，由于现在每月都在高速上行驶四、五千公里，德、日都开过，所以现在的看法有所改变。同样自然吸气的1.6的手动挡车作一个比较（记住前题是同一档次），大众捷达在一边是悬崖的县级山路，曾被我玩到百公里时速甩尾式过弯（后轮响胎），而后排座的3人并不摇晃，当时认为日系车难出其右，到了现在开也是1.6的丰田的花冠，同样能甩尾式过弯，使我改变了看法，认为难分仲伯。而另一台奥迪A6（自动挡），我并不喜欢开，乃因为经常在高速上跑，沉重的车身少却了灵活性，在山路上没有了玩弯位的乐趣，高速上遇到忽发情况无法做出漂移式避险，因此我更喜欢开1.6的花冠。

我在高速上看到德系车长超日系车，日系车长超N国车，也看到日系车超德系车。为什么呢?因为中国高速路区间限速太多，就跑120公里小时和100公里小时。这些车分不出高低。如果不限速，日系车肯定跑不过德系车。日系车跑160公里小时就漂了，德系车奔驰，宝马，奥迪跑180公里小时以上也不会漂。

德国车虽然豪车多，名声好，但是发动机质量比不上日系车，德系车新车两三年没毛病，往后毛病就多了，漏油现象达到70% ，包括奥迪在内!反观日系车发动机从新车到旧车发动机有毛病的不多!朋友是修车的!修理厂最喜欢德国车，毛病多，有钱挣。日系保养维护的多，毛病少，利润少，所以就像他恨曰本人一样恨日本车。

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